Des de principis de segle XX la vocació europeista de Catalunya feia somiar amb una línea ferroviària d’amplada internacional que unís Barcelona amb França. Es varen estudiar moltes alternatives com ara prolongar el tren de Barcelona a Sant Cugat (que va arribar a aquest municipi vallesà el 1917) fins a França per Ripoll i Puigcerdà. L’economista Fabian Estapé que al 1972 treballava en el III Plan de Desarrollo insistia en aquesta necessitat parlant de l’Eix Figueres-Barcelona- Tarragona-Valencia en un temps on es va començar també a parlar de l’Alta Velocitat com el futur del ferrocarril (al 1964 ja funcionava el tren del Japó i els francesos varen inaugurar el TGV Paris-Lió, el 1971). Tres anys després, el Pla General Metropolità, dirigit per l’enginyer Albert Serratosa reserva terrenys a la riba dreta del riu Llobregat, per un traçat ferroviari d’alta velocitat entre Barcelona i Madrid. Als anys 80 la societat catalana torna a reclamar el projecte d’un tren que unís Catalunya amb França amb ample europeu. Però, lamentablement les idees dels governs espanyols no van per aquest camí: l’any 1986 presenta el Plan de Transporte Ferroviario que no contempla el compliment de cap de les politiques de Transport de la UE, insistint en un model radial sense connexió amb Europa, i tampoc es parla d’Alta Velocitat. Per això el President Pujol encarrega un estudi de viabilitat per la construcció d’una línea d’amplada internacional entre Barcelona i Perpinyà al President de Ferrocarrils, Albert Vilalta, i a finals de 1986 el presenta solemnement amb la ferma voluntat de la Generalitat de construir la via d’amplada Europea. Al 1988, un canvi del ministre de Transport es aprofitat pel President Pujol per iniciar converses de cara a adoptar l’ample de via europeu en les noves línies i a incorporar l’alta velocitat a Espanya. Paral•lelament Jordi Pujol, treballava, amb el mateix objectiu, a nivell europeu, com a membre fundador de l’Assemblea de les Regions, des de la Comunitat de Treball dels Pirineus i des del fòrum dels “Quatre motors Europeus”. Va iniciar converses amb Brussel•les per possibilitar construir el TGV Lió-Montpeller-Barcelona-València (uns anys abans el Patronat Català pro Europa amb l’eurodiputat Carles Gasòliba ja havia demanat incloure-ho com a prioritat en la política europea de transports). Malgrat tot el govern espanyol insistia en construir la línea d’alta velocitat amb amplada Ibèrica i començar entre Madrid i Sevilla suposadament per raons d’equilibri territorial, tot i que a ningú se li escapava la prioritat que els temes del Sud de la península tenien pel Sevillà Felipe Gonzàlez i el seu topoderòs vice-president Alfonso Guerra. Al 1988, al iniciar la construcció de la línea Madrid-Sevilla, es van adonar de l’alt risc de no fer servir l’experiència en alta velocitat dels altres països, i de les avantatges de l’ample europeu (que estaven reflectides en els informes fets per la Generalitat i que es van usar per justificar el canvi d’amplada) i per fi van aprovar el canvi de via. En tot cas la secular obcecació dels politics espanyols per la xarxa de ferrocarril radial, va portar a que el primer tren espanyol d’alta velocitat fos el de Madrid a Sevilla inaugurat l’any 1992 -amb una desviació pressupostària del 500% – que el de Madrid a Barcelona no s’inaugurés fins el 20 de febrer del 2008 i sobretot que el tram de Barcelona a França quedes postposat, tot i que al 1989 ja s’havien fet les reserves de terrenys i que al 1990 s’havia aconseguit que la Comissió Europea consideres l’enllaç internacional com una inversió prioritària. Pel govern socialista unir la península amb França amb trens d’alta velocitat no tenia massa importància. No va ser fins el pacte del Majestic (1996) quan es va desbloquejar el projecte. Hi va ajudar molt el nomenament d’Albert Vilalta com a president de GIF (Gestió d’infraestructures Ferroviàries). Nomès va tardar 15 dies en reprendre el projecte de TGV Madrid-Barcelona- frontera francesa amb l’objectiu d’estar funcionant l’any 2004. Però ni el ministre popular Francisco Alvarez Cascos ni la ministra socialista Magdalena Alvarez tenien massa pressa i el projecte no es va fer efectiu fins a finals de l’any 2013.
Una dissortada història que té el seu reflex en el propi nom de la cosa: en comptes d’anomenar-se TAV (Tren d’Alta Velocitat) o TGV (Tren de Gran Velocitat) com a tot el món, no s’els va acudir rés menys patriòtic que batejar-lo amb el pompós nom d’ AVE (Alta Velocidad Espanyola).
Bibliografía: Pere Macias, Via ample Ment estreta
Fotografia: Wikimedia